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    推動建立全國統一大市場——從民航說開去

    網絡整理 2023-11-20

    文章作者:復旦大學經濟學院教授、副院長 寇宗來

    去年3月,中共中央、國務院印發了《關于加快建設全國統一大市場的意見》(下稱《意見》),這是一幅非常宏偉的藍圖,關系整個市場運行的效率和公平,關系國計民生,所以到底怎么把這個《意見》落實好,十分重要。

    要致富,先修路,要快速致富,就要快速地修路、修快速的路。這是一個樸素,但是有效的道理。我過去一年在中國商飛公司調研了很多次,也實地拜訪了一些航空公司,對我國的民航事業發展情況有了一定的了解,所以想談談民航與市場、效率、公平之間的關系。

    要談“統一”的大市場,核心就是中西部地區。目前,我國高鐵發展得很好,已經是民眾出行的主要方式。但像我的老家甘肅白銀,作為蘭州經濟圈副中心和從蘭州到銀川的必經之城,直到2022年底,才首次開通高鐵。事實上,只需簡單一瞥中國高鐵線路圖和高速公路線路圖,就能發現中西部地區的快速交通仍存在巨大空白。高鐵網、高速公路網的密度在黑河-騰沖線以西驟然下降,西部兩大重鎮重慶和成都基本上是復雜交通網絡的終點,再往西就看不到大型交通樞紐了,唯有烏魯木齊和拉薩兩個首府被觸達。

    中國高鐵線路圖(圖源高鐵網)

    中國高速公路線路圖(圖源國家公路網規劃2022)

    許多人認為,高鐵和公路慢慢修,總有一天會通達全國。但是,始終著眼于“地上跑的”,可能未必是長久之計。從效率的角度來講,中國未來地面交通網的建設成本將越來越高,不論是地廣人稀的新疆,還是氣候極端的青藏高原,抑或崇山峻嶺的云南與四川,都是一根根“硬骨頭”。以四川的“京昆高速雅西段”為例,穿云駕霧,翻山越嶺,跨越青衣江、大渡河、安寧河等水系和12條地震斷裂帶,每公里造價近1億元,這樣高成本的道路不可能修建到全國的每個角落。普通公路和普通列車雖然造價低,基本覆蓋村級節點,但實現區域協調發展,建設統一、公平、有效的大市場,仍需推動快速交通網絡的建立健全。建設地面快速交通網,一個繞不開的問題就是線路規劃。高鐵、高速公路建設想要回收投資成本、產生經濟效益,需設置足夠數量的??空军c,因此對沿線人口密度有較高要求,要穿過哪些城市,不穿過哪些城市,論證之繁復可想而知,比如人煙稀少的南疆是否需要修高鐵,學界、社會對此爭論不休,至今沒有結論。

    京昆高速雅西段(圖源紅星新聞)

    而“天上飛的”可能是一個更好的選擇。在中西部地區,民航相較地面交通具有非常顯著的比較優勢。第一個優勢就是建設成本低。高鐵和高速公路須克服凍土、沙漠和十萬大山,但飛機只需要一頭、一尾兩座機場,中間的萬般艱難只在云端之下。特別是運營支線客機的支線機場,對于跑道長度、起降環境要求不高,選址靈活,成本相對較低,建設周期也較短。第二個優勢是快速而安全。從成都出發,到著名的川西旅游景點稻城亞丁,約800公里,車程至少12個小時,沿途盡是險峻山路,暴雨泥石流、道路塌陷、堵車都讓這條公路充滿了危險。2013年,稻城亞丁機場正式通航,從成都飛亞丁機場僅需1小時出頭,景區一躍成為“網紅頂流”。此外,民航的快速不僅體現在飛機的絕對速度,還體現在點對點的直達服務,這一點對繁榮的東部地區同樣重要。以上海到合肥為例,高鐵最快也需2.5小時,有的班次中間長時間經停蘇州、無錫、常州、南京等城市,甚至需要4.5小時。如果選擇坐飛機,1小時就能到達,而且有時只需花200元出頭,票價在可接受范圍內,是公務出行的最佳選擇。即便安檢和飛機滑行要耗費不少時間,但隨著航空公司和機場公司運營效率不斷提升,這總歸是一個切實的可選項。

    世界上海拔最高的民用機場:稻城亞丁機場(圖源網絡)

    在這里,我可以補充一下關于“飛機-高鐵之爭”的看法。許多人覺得飛機會搶走高鐵的客流,甚至認為有了高鐵就不需要再有飛機了。我認為這是只看到了“替代效應”,忽略了“互補效應”。在地廣人稀、山多水急的地方,飛機完成了高鐵無法完成的任務,這是一種互補。還有第二種互補,即互相“喂送”,高鐵可以向大型民航樞紐輸送周邊旅客,飛機尤其是支線飛機同樣可以向大型鐵路樞紐喂送客流,空鐵聯運的前景在我國非常廣闊。第三種互補是運力補充。我今年夏天在甘肅張掖調研時,提前兩天買前往蘭州的高鐵票,竟發現一票難求,航班也只有一班,而機票也早就售罄。同行的人都在想,如果在加開高鐵班次的基礎上,多開通幾個支線航班,是否情況就會好很多。而且在有些時候,即便飛機和高鐵同樣費時費力,有的人就是更偏好坐飛機,而不愿意坐高鐵,這種需求是不能被忽略的。事實上,飛機和高鐵協同發展,本身就是推動建立全國統一大市場的內在要求,《意見》明確指出:“完善國家綜合立體交通網,推進多層次一體化綜合交通樞紐建設,推動交通運輸設施跨區域一體化發展。”

    中國有超10億人沒有坐過飛機,其原因一方面當然是機票貴(雖然在很多時候機票比高鐵票更加便宜),另一方面則是需求潛力還沒有被釋放出來。其實,機票貴不是必然,貴有很大一個原因是市場不成熟,規模效應還不顯著。美國有發達的民航交通網,尤其具備高度成熟的支線航空系統。從洛杉磯到拉斯維加斯,車程約450公里,相當于蘭州到銀川的距離,如果一個人不想在沙漠中乘車耽誤4小時,則只需花20美元就能買到一張直達機票。從這個角度看,只要能夠發掘中國14億人規模的市場潛力,民航就會有充分的發展空間,老百姓就能享受更加便宜、快速的交通。

    這就進入到一個重要的話題——用民航創造需求。擴大內需是我國當前階段最重要的戰略之一,支撐內需擴大的根本保障,即構建全國統一大市場、暢通國內經濟循環。改革開發以來,中西部地區由于各種原因,難以融入國際市場的分工體系,經濟社會發展相對滯后?,F在,讓中西部地區充分發揮稟賦優勢,公平地參與國內分工,融入中國經濟發展大局,應當是解決區域發展不平衡的首要任務。前面已經提到,我國普通公路和列車相當發達,觸達每一個偏僻的角落,保證了最基本的公平,但未來,我們需要更有效率的公平,這就要求全國各地都需要有快速交通網絡,來驅動區域經濟發展。我想民航在里面應當能發揮核心作用。下面我想簡單談談一些例子。

    素有“中國蟠桃之鄉”的新疆石河子地區盛產一種蟠桃,味道特別鮮美,遠近聞名。但蟠桃采摘后非常不易保存,2到3天就會腐壞,因此過去很長一段時間,石河子蟠桃都由本地人享用,或被慕名前來的旅客隨身帶走。要想將蟠桃運出新疆,只能“打飛的”。近年來,石河子機場利用當天航班的客機腹艙,每天最多能保障3-5噸的蟠桃運出石河子。目前新疆航班不多,且主要以客運為主,運力相當有限。但最近的新聞報道,中國商飛公司向市場交付了2架ARJ21貨機,這是由國產支線客機改來的小貨機,一次能運10噸貨物,運力和性能都非常不錯。如果在水果成熟的季節,多開通幾趟貨運專班,短途量小就用小飛機,長途量大就用大飛機,配合物聯網、線上購物平臺,打造一個陸空協作的“水果專線”,專門運新疆的蟠桃、葡萄、哈密瓜、香梨,那么全國各地都是喜聞樂見的。新疆發揮出了盛產優質水果的比較優勢,又釋放了其他地區人民對優質水果的需求,新疆的農業就能更好參與“內循環”的分工,這就是飛機在構建統一大市場中可以發揮出的作用。

    新疆石河子蟠桃正在裝機(圖源搜狐新聞)

    廣西有一個類似的案例,就是海鮮。廣西的海鮮質量上乘,而且價格低廉,但缺乏運輸渠道,大部分都在本地市場流通。受制于當地經濟發展水平,海產品附加值較低,漁民的收入難以提升,配套的服務業也不成熟,沒有發揮出海產品應有的經濟效能。但如果用飛機將廣西海鮮運輸到內陸大城市,產品價格一定會大大提高,為漁民增收。同時,廣西以北廣袤的腹地能以相對更低的價格買到南海海鮮,因為它們不再依賴遙遠的東海了,這就構成了一個雙贏的局面。

    這樣的例子還有很多,比如復旦大學定點幫扶的云南永平,每年輸送大量的古樹茶、核桃到上海,但如果有飛機助力,那寶貴的鮮松茸也不愁銷路了。又如每年有大量進入藏區的扶貧干部、尋找商機的老板,他們中的不少殞命在雪山里,如果有飛機助力,可能就不會有那么多人望而卻步了。一旦民航成為精準扶貧、共同富裕事業中不可缺少的角色,我想就有更多的地方、更多的需求、更多的產品等待被發掘。過去很長一個時期,我國經濟增長主要依賴“外循環”,內部卻形成了一個個割裂的“小循環”,地方保護橫行制約了要素的流通,限制了經濟發展活力。在地緣政治形勢動蕩、“外循環”面臨重大風險挑戰的當下,只有把這些國內“小循環”疏通成國內“大循環”,才能發揮出我國超大規模市場的優勢,形成發展與安全互為支撐、互相促進的有利局面。

    目前,我國國產飛機已經能夠和民航運輸形成良性互動。中國商飛公司的大飛機C919自不必說,市場應用前景廣闊,其支線飛機ARJ21則是當前全球僅有的還在穩步發展的支線機型,未來幾乎沒有同質化的競爭產品。但行業內和社會上有許多人懷疑支線飛機誰來買、誰來用,其實,小飛機對于我國中西部地區是再合適不過的交通工具,配套基礎設施建設成本低,上座率高,運輸能力也和中西部地區地理環境、經濟發展階段相匹配。通過“以支線補干線”聯通中西部各地,激發中西部樞紐機場發展活力,便能更好地實現中西部與東部沿海地區互聯互通,推動建立全國統一大市場。

    當然,真正完全消除國內市場壁壘、建立全國統一大市場需要做許多工作,除了交通網絡建設,還有制度保障、新技術應用等方面。但是,回到我們開篇所說的那句話,這也是我國創造經濟發展奇跡的實踐經驗——“要致富、先修路”,在構建全國統一大市場的迫切要求下,我們不僅要“腳踏實地”,還要“仰望天空”。

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